1988年沪杭铁路列车相撞事故是1988年3月24日14时19分，在上海嘉定县丰浜镇沪杭铁路外环线匡襄站出站信号外，旅客列车迎面相撞的重大事故。穿越列车预定停靠的匡巷站，冲进出口信号，挤压道岔，闯入区间，与长沙站至上海站的208列车迎头相撞，造成29人死亡，20人重伤，79人轻伤，2辆机车断裂，4辆报废公交车，2辆公交车断裂，1辆公交车断裂，停止行驶23小时。事故发生当天，311列车上的乘客包括一个来自日本高知县的考察团，造成28人死亡，9人重伤，28人轻伤，这是中国铁路史上外国乘客伤亡人数最多的事故。
事故发生在沪杭铁路外环路(现为沪昆铁路干线的一部分)，从上海站沿南翔编组站南侧连接到南翔编组站的丰帮站，然后通过1970年10月开通的南翔环路丰帮至春申线。该线于1986年5月2日开工建设，以缓解现有沪杭内环路市区段22个铁路道口的严重交通拥堵。1987年1月14日，沪杭线上的40列客运列车由内环线改为外环线。在那之后，复线确实直到1990年才在丰邦段建成。
涉及的311次列车将从南京西站运行到杭州站，通过沪宁线和沪杭线，并在真如站改变方向。计划14: 07从镇儒站出发，14: 18进入匡巷站，停留8分钟，208列车(现为Z245/248和Z247/246列车)从长沙站开往上海站
311次列车的学习旅行由日本通信公司(现在的JTB)组织，包括179名来自高知艺术与学习学院的新生，14名来自日本通信公司的教师、医生和导游。由193人组成的旅游团于1988年3月21日晚乘渡船离开高知港，第二天上午到达大阪南港，从大阪国际机场乘民航班机到上海虹桥国际机场，然后从上海站乘火车到苏州。在3月23日苏州一日游之后，该团于3月24日乘坐311列车前往杭州，计划当天晚上到达。
事发当天，311列车准时离开南京西站。经过苏州站时，在列车尾部增加了三辆软座巴士(从东德进口的24型巴士)，搭载了193名赴杭州学习团的成员。311次列车于同一天13: 40到达大真如站，在那里它被改道并更换了机车。13时50分，杭州机务段所属的ND2型0190型内燃机车取代了主管机车，由杭州机务段司机周小牛和副司机刘国龙负责。附在原列车尾部的三节软座车厢成为第一至第三名，仅次于机车。14点07分，换乘的311次列车准时离开镇儒站。计划在匡巷站停留8分钟，届时将有208列火车从长沙抵达上海。当时，匡巷站下行预警信号显示绿灯，进站信号显示双黄灯。然而，值班的两名机车乘务员在按要求进入车站前没有进行制动试验。他们进入匡巷站时没有呼叫和应答，机车的无线电话被关掉了。两名机车乘务员进入车站后没有确认出站信号，也没有及时采取制动措施。在接311列车时，匡巷站的助理乘务员立即升起一面红色信号旗显示停车信号，匡巷站的乘务员也通过无线电话呼叫311和208列车的司机，要求他们立即停车，但311列车的无线调度电话被关闭，司机听不到指令。在发现停车信号后，正在行驶的售票员拉下了紧急制动阀，但火车仍然以每小时45公里的速度通过了取车处。当列车即将离开车站时，两名机车乘务员发现前面有红灯的出口信号，并采取了紧急制动措施。
然而，311列车失去了有效制动距离，冲进冲出车站信号，挤压车站道岔，进入主线，并在14: 19与即将进站的208列车迎头相撞。[div]
两列列车正面相撞后，208列机车后面的第一辆行李车冲到了自己的ND2 0272号机车的顶部，而311列机车后面的第二辆软座车由于碰撞时的惯性，大部分被插在机车后面的第一辆软座车下面，受到严重挤压。除了208列车的行李车厢和311列车机车后面的两个软座车厢之外，208列车机车之后的第二个硬座车厢也发生了碰撞和报废，另外两个客车被损坏，一个客车在中间被损坏，损坏了50米长的线路、46个枕木和一个尖轨，并中断了主线23小时零7分钟。
3月25日的统计数据显示，有28人在事故中丧生，其中包括311列火车上的27名日本乘客和208列火车的检查员江毅城(长沙铁路分局)。在这次事故的死者中，有27人因胸部和腹部大面积挤压伤或颅脑损伤而当场死亡，1人因重伤而死亡，另一名日本学生Hiroshi Hirata回国后死亡。遇难的日本游客包括高智高中的体育老师、剑道牧师川端康成和27名高中生。
在涉及的两列火车中，208列火车中的一列是行李车，伤亡人数相对较少。311列车后第二辆软座车受损最严重，是伤亡最严重的那辆车。
1988年3月25日，中华人民共和国国务院成立了事故善后领导小组，由上海市人民政府、铁道部、外交部等有关部门组成，事故调查组由国家安全生产委员会会同监察、公安等有关部门组成。事故发生后，上海铁路局发言人表示，事故原因可能是列车制动失灵，但几天后的调查显示，311列车的制动系统状况良好。日本海外铁路技术协会调查人员山田直辉表示，事故一侧的安全设施不足，日本火车模型杂志《火车月刊》总编辑松本健一(Kenichi Matsumoto)认为，中国生产的铁路客车在设计中没有充分考虑保护措施。
4月5日，国家安全生产委员会调查组称，这起事故是由311名列车司机违反交通规则造成的，并将其定性为重大交通事故。据新华社1988年9月22日报道，311列车乘务员周小牛、刘国龙精神涣散、粗心大意，违反铁路机车运行和技术管理的有关规定，未能认真观察，及时刹车减速，擅自关闭驾驶室内的无线电话，造成列车无法刹车，造成事故。后续调查显示，周和刘在执勤时玩忽职守，没有认真观察和确认出站信号，没有落实呼叫应答制度，但具体报告仍未公布。
除了311列车上的机车乘务员玩忽职守和非法操作外，事故的另一个原因是丰邦站调度的非法操作。208次列车定于14: 13从丰邦站出发，但丰邦站在事故当天并没有严格按照地图行驶。14点11分，208列车提前2分钟放行，然后208列车运行到矿翔站外。确认通知信号显示绿灯，机车信号和进站信号都是单一的黄灯。然而，当接近匡巷站上游进站信号机时，208列车的机务人员突然发现对面交叉路口已过道岔311次。
事故发生后，匡襄站附近的工厂工人和农民首先向公安和卫生部门报案，其中一辆列车的列车员也通过电话向附近的列车调度站上海铁路分局报案。当地消防中队于14: 30赶到现场，当地医疗机构如南翔医院、丰邦镇卫生院等也派出了医护人员前往现场。此后，100多个医疗队[26]
、38辆救护车、30辆警察交通指挥车和19辆消防车被派往事故现场。许多驻扎在上海的部队也派出了官兵去营救。此外，浙江省广播电视厅记者佟禅复也参加了救援，并与消防队员一起紧急抢救伤员。许多附近的居民也积极参与了救援，但由于人数众多，武警不得不封锁现场。事故发生的地点在离上海10多公里的郊区，晚上开始下起了雨和雾，使得救援工作变得困难。
由于1号和2号车厢受到严重挤压，救援人员不得不登上车厢顶部，用气割法割开车厢顶部，通过割开的通道钻入车厢，将伤员运送到车厢外的临时急救点进行急救。随后，伤者被送往地区医院接受进一步治疗。重伤者由市区医疗队会同当地医院抢救。病情稍微稳定后，他们被带回各自的医院接受进一步治疗。营救持续了11个小时。
3月24日晚，以时任铁道部副部长李为首的救援指挥部成立，对救援工作进行了紧急部署。上一次现场救援由上海市卫生局领导小组直接指挥。在营救过程中，上海血液中心站提供了超过6万毫升的血液。
事故现场于3月25日凌晨4点基本清理完毕，沪杭线于3月25日中午恢复运营。3月25日，日本伤员被转移到上海市第一人民医院、常征医院、中山医院、华东医院、华山医院等市区大型医院继续抢救。3月25日晚，旅行团中129名未受伤的师生和12名受轻伤的学生乘飞机返回日本。3月25日16: 30以后，遇难者的遗体被运往上海龙华殡仪馆，其中三人的遗体于3月26日火化。3月27日上午，共有134名受伤的日本学生和死伤者家属乘包机返回日本，24名遇难的日本师生的棺材和3名日本遇难者的骨灰盒同机返回日本。当时，上海仍有14个日本家庭和11名受伤人员，其中5人受重伤，他们直到4月3日才全部返回日本。