东风4型内燃机车(DF4)是我国铁路第二代电力传动内燃机车的第一台机车，也是我国设计开发的第一台交流-DC传动内燃机车。这种类型的机车经历了从发展到成熟的坎坷历程。20世纪60年代中期，大连机车车辆厂、大连热力机车研究所和大同机车车辆厂开始研制240/275系列中速柴油机，1969年研制出第一台东风4型内燃机车。从那以后，它多年来一直处于“边生产边改进”的局面。1974年，东风4型内燃机车开始批量生产，但柴油机在运行中出现了大量问题。经过大量的设计改进和试验研究，柴油机的可靠性和耐久性得到了很大的提高。随后，作为东风4型机车的升级产品，配备16V240ZJB柴油机的东风4B型内燃机车于1982年问世，并于1985年投入批量生产，成为中国铁路史上产量最大、应用最广泛的内燃机车。

20世纪50年代，在大跃进的推动下，中国走上了牵引动力内燃的道路，并开始模仿和制造各种类型的内燃机车。1956年，中华人民共和国铁道部制定了《铁路科技发展十二年规划》，提出牵引动力的改造是铁路技术改造的重点，应逐步由蒸汽机车向电力机车和内燃机车转移。1958年，大连机车车辆厂参照苏联的TE3内燃机车成功试制了两台龙型内燃机车。经过几年的试验和改进，我国第一代电力传动内燃机车于1965年定型为nd内燃机车(1966年8月更名为东风内燃机车)，并投入批量生产。同时，当时世界大功率内燃机车有采用中速柴油机和交流DC传动的发展趋势。1964年，铁道部确定了“高速柴油机与中速柴油机同步”、“电传动与液压传动同步”的内燃机车发展政策。为了尽快缩小我国内燃机车与国际先进水平的差距，中华人民共和国铁道部向大连机车车辆厂下达了发展第二代大功率内燃机车的任务。

1965年初，大连机车车辆厂、大连热力机车研究所、大同机车厂、铁道科学研究所等机构联合组建了一个新的中速柴油机设计组。首先，重点是开发内燃机车的动力源——新型大功率中速柴油机。当时，同类型柴油机的设计参考资料非常匮乏，设计团队只能从国内外杂志和文献中寻找相关信息，并将国外同类型柴油机和机车的数据、图片和使用情况作为设计参考[3]

，如苏联哈尔科夫运输机械厂的D70系列[4]

和法国阿尔萨斯机械制造公司的AGO 240系列[5]。1965年7月，铁道部内燃机车战斗指挥小组在青岛召开会议，批准了新型中速柴油机的设计任务书。主要技术指标为缸径240毫米，冲程275毫米，小时功率4000马力，额定功率3600马力，额定转速1100转/分，四冲程，16缸，涡轮增压[3]

[2]1966年初，大连机车车辆厂试制了一台双缸机，并调试成功。双缸机最大输出功率超过500马力，证明16缸机可以达到4000马力的预期目标。1966年8月，第一台16缸16V240ZJ柴油机样机完成，同年新机车整体设计完成。

就在柴油机样机按试验程序调试、设计和改进的同时，全国各地爆发了文化大革命，受到“夺权”、“批判”政治运动的干扰，全国科研机构首当其冲，研发工作只能断断续续地进行。1967年，湘潭电机厂(现湘潭电机有限公司)试制了第二代大功率内燃机车的第一批牵引电机组，包括3000台KVA三相交流同步牵引发电机、410千瓦牵引电机、80千瓦起动发电机和45台KVA三相交流同步励磁发电机。

1969年，为庆祝中华人民共和国第20个国庆节，大连机车车辆厂对原设计方案进行了部分修改，并在机车上安装了柴油机和牵引电机组的样机。同年9月26日，第一台东风4型机车2001号试制成功，出厂后在沈大铁路大连至大石桥段进行了牵引试验。但是，由于该机车为“国庆礼物”仓促推出，其部件未经过测试和改进，机车的柴油机、电气部件等装置未能满足设计要求，导致整个机车的性能和质量出现故障。从那时起，大连机车车辆厂与田心电机厂(现CRRC株洲电机厂)、株洲电机研究所、永济电机厂和大连热力机车研究所联合，进行了十多年的反复试验和综合改进。[7]

1972年，东风-4 2001型机车交付北京铁路局北京内燃机务段运行考核[9]

。1973年，大连机车车辆厂试制了东风4号2002型机车，同年5月交付北京内燃机车厂进行运行试验。对靖远铁路北京至灵丘段的两辆原型车进行了牵引性能测试，并与同期从西德进口的NY6和NY7内燃机车进行了对比。然后，在京包铁路南口与康庄之间的八达岭坡道上进行了停车和重新启动试验，并在京广铁路上完成了客车牵引试验[3]

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。1974年6月，大连机车车辆厂试制了东风4号0001货运机车，并交付北京铁路局丰台机务段进行运行考核。负责京山铁路丰台西至南仓之间的货运列车牵引。同年8月，该机车赴湘黔铁路娄底至金竹山段进行夏季高温冷却性能试验。1974年9月，该机车改装成客运变速转向架，在京广铁路丰台至石家庄段和京承铁路丰台至东庙河段进行了动力性能试验，最高试验速度为130km/h[2]

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。随后，东风4号机车0001号返回工厂安装了具有货物传动比的转向架，然后继续对京山铁路进行运营评估。到同年年底，2001年和2002年的机车分别完成了10万公里的运行考核，0001辆机车也完成了1.5万公里的磨合试验，005台柴油机也完成了500小时的耐久试验。

从1971年到1974年，大连机车车辆厂除了1966年生产的第一台16缸样机外，还生产了另外四台柴油机用于试验检测。这5台柴油机共试验了2400小时，基本解决了柴油机功率不足、燃烧不良、排气温度高、机油稀释和振动等几个关键问题。1970年，针对配套牵引电机组初步试生产中存在的一些问题，田心电机厂、永济电机厂、株洲电机研究所、大连热力机车研究所等单位组成联合设计组，对牵引电机组进行改进设计1974年底，为满足中国铁路对大功率内燃机车的迫切需求，配备16V240ZJ柴油机的东风4型内燃机车正式投产。大连机车车辆厂也停止了张店电机厂东风内燃机车的生产。1975年1月，在铁工所的主持下，东风-4型机车0001号在北京环行铁路进行了牵引热性能试验。试验结果表明，该机车的主要性能达到了设计任务书规定的指标。1975年2月，《中国新闻》和《香港大公报》都以“4000马力内燃机车诞生”为题，对东风4型机车的发展作了长篇报道。

。从1971年到1973年，天心电力机车厂先后完成了ZQDR-410牵引电机和TQFR-3000牵引发电机的试生产和调试然而，自1975年以来，随着机车里程的增加，柴油机的可靠性问题不断暴露出来，如连杆螺栓断裂、连杆盖断裂、连杆接头齿断裂、锻铝组合活塞裂纹、气门轮齿、凸轮轴剥落、油泵轴断裂等故障。仅在1975年，就有22个柴油机连杆螺栓断裂。可以说，柴油机的主要部件都有大大小小的质量问题。届时，丰台京广线将瘫痪，东风4将完工。“[3]

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。同时，面对东风4型内燃机车迟迟不能定型和内燃机车能力不足，铁道部决定从法国阿尔斯通公司引进一批技术先进的内燃机车作为过渡，即代表当时世界电力传动内燃机车先进水平的ND4型内燃机车。

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为此，铁道部下令组织产品质量研究，并连续几年召开设计改进会议。大连机车车辆厂经过对零部件问题的详细分析和研究，制定了一系列结构改进方案，并进行了疲劳试验验证，并派技术人员到机务段维修[8]

。在改进过程中，针对连杆螺栓和连杆盖断裂故障，工厂首次采用全纤维轧制螺栓和加厚对称连杆盖，提高连杆零件的疲劳强度和刚度；另外，将原来左右气缸并联工作的两个排气歧管连接到两端增压器的结构改为两个气缸共用一个排气歧管，连接到柴油机两端的涡轮增压器上，在柴油机顶部增加一个排气稳压罐，不仅可以提高增压系统的稳定性，还可以降低柴油机在低工况下的燃油消耗率。为了区别原16V240ZJ柴油机，将上述两项改进后的柴油机命名为16V240ZJA。第一辆东风4型0109型内燃机车于1976年6月交付，同年下半年开始批量生产。

东风4型机车于1974年下半年投产，到1977年底，已生产出233辆机车，分配到全国9个铁路局和14个机务段。然而，自1976年以来，在柴油发动机中发现了更严重的发动机缸体裂纹。到1978年底，多达143台柴油机出现了机体裂纹，占当时已交付东风4型机车总数的41.6%，导致大量机车无法使用其修理巢[3]

。通过大量的试验研究，设计部门发现柴油机各种故障的根本原因是机体强度和刚度不足以及柴油机轴系动力性能差。为此，对柴油机机体的20多个零部件进行了改造和设计，包括加高主轴承座以增加机体高度，在主轴承盖上增加水平拉力螺钉，通过调整曲轴配重的重量和加厚主轴颈来提高曲轴的强度，将锻造铝活塞改为整体薄壁球墨铸铁活塞，大胆采用先进的薄壁球墨铸铁活塞和簧片弹性联轴器。1977年11月，对改进后的0255柴油机进行了500小时台架耐久性试验，结果表明柴油机的性能和部件状况良好。作为A柴油机的升级产品，它被固定为16V240ZJB。

1978年3月，铁道部在大连召开了16V240ZJB柴油机鉴定会，批准了B型柴油机的初步定型，可投入小批量生产。根据会议建议，大连机车车辆厂在0282东风4型机车上安装了0255柴油机样机。1978年10月至1979年底，该机车在丰台西至张家口之间的丰沙铁路上进行了试运行。在此期间，货运列车行驶了21万多公里。对柴油机进行了检查和观察，发现其主要部件的性能和磨损情况良好。16V240ZJB柴油机确认后，为了使柴油机更加可靠，大连机车车辆厂决定参照国外柴油机的试验规范，对柴油机进行2000小时高负荷耐久性试验。1979年7月至1980年6月，大连内燃机车研究所对0503号柴油机进行了2000小时耐久试验。随后，设计部门对单缸发动机和三台16缸柴油机进行了三种标定速度的对比试验，最终决定将标定速度从1100转/分降低到1000转/分，将空转速从500转/分降低到430转/分，同时保持3300马力的加载功率不变，以降低柴油机零部件的机械负荷。[1]

1979年6月，为了确定东风4型内燃机车在大气条件下的功率修正方式，铁道部研究院选择东风4型机车0108在不同海拔和温度下测试柴油机功率。1980年9月，大连内燃机车研究所选择东风4号0188型机车在三种不同标定速度下进行牵引热性能试验。从1980年到1981年，大连机车车辆厂用B型柴油机机体代替了开裂的A型柴油机机体，并更换了115台[9]

。1982年12月，第一辆装有16V240ZJB柴油机的0527号机车出厂。作为东风4型机车的升级产品，被定为东风4B型内燃机车[2]

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。1983年1月至5月，0527机车在大连内燃机车研究所完成了各项性能试验。1984年底，16V240ZJB柴油机和东风4B内燃机车投入批量生产，大连机车车辆厂停止生产东风4型机车。从1974年投产到1984年停产，大连机车车辆厂共生产东风4型内燃机车801辆，其中客运机车31辆(车号2001 ~ 2031)，货运机车770辆(车号0001 ~ 0770)。[13]

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1982年7月，面对当时我国铁路运输能力不足和内燃机车能力不足的情况，铁道部指示资阳内燃机车厂改用东风4型内燃机车，并停止了东方红4型内燃机车和16V200Z型内燃机车的试生产试验，从而结束了长期以来关于大功率内燃机车发展电传动还是液压传动的争论。1983年3月26日，国家计委下发了《关于资阳工厂改造设计任务书的批复》。随后，资阳内燃机车厂获得了大连机车车辆厂提供的全套图纸，并新建了16V240ZJ柴油机试验台和东风4型机车水阻试验台。最后，第一辆东风4型机车3001号于1983年12月25日试制成功，并于同年年底交付广州铁路局广州机务段使用。1986年6月，资阳内燃机车厂完成了东风4B型机车的技术改造，停止了东风4型机车的生产。从1984年到1986年，资阳内燃机车厂共生产了42辆东风4型内燃机车(车号3001 ~ 3042)。大连和资阳工厂共生产了843辆东风4型机车。

20世纪80年代初，中国开始发展重载列车，以提高铁路运输能力。大连机车车辆厂为东风4型内燃机车开发了一种重联装置。根据阻力制动系统在试验和应用中发现的问题以及应用部门提出的意见，与Xi安信厂、天津机车车辆机械厂合作进行改进设计。1984年，东风-4型机车0642号和0643号配备了重联控制和电阻制动设备，并与我国第一代煤炭运输专用敞车C61配合，同年7月至8月进行了铁路重载列车运行试验，取得了成功。京包铁路、丰沙铁路(丰台-沙城-大同线)和京秦铁路(京秦线)被选为试点项目。两台发动机的最大牵引吨位达到5000吨(含60辆)，在直道上的最大平衡速度可达85公里/小时，在9‰坡道上的平衡速度为26公里/小时，两台发动机在7.6‰坡道上的启动试验已经进行[15]

。此外，早期生产的东风4型机车大部分在返厂检修时都按照东风4B型内燃机车的标准进行了改造，包括更换为16V240ZJB型柴油机、联合调试和控制阀、增压器、联轴器等部件。

从2006年到2008年，中国铁道部多次向朝鲜民主主义人民共和国提供免费援助[17]

。在韩国铁路系统中，东风4系列机车被指定为韩国铁路200内燃机车，机车编号为2xx(“内燃”的意思)，其中大部分被分配到咸兴铁路局的咸兴机车队，负责货物列车和旅客列车的牵引。

东风4型内燃机车是一种用于干线客货运输的六轴内燃机车。车架侧壁采用双层驾驶室、内走廊和全钢焊接结构，用于承载车身。车身主车架由16 Mn低合金钢制成，车身外壳由2.5 mm厚钢板制成。车体两端设有功能相同的驾驶室，可双向操纵机车。机车从前到后分为五个部分:第一个驾驶室、电气驾驶室、动力驾驶室、冷却驾驶室和第二个驾驶室。电气室、动力室和冷却室的顶部均设计为活动顶盖，以便拆卸和组装内部零件[2]

。在行驶方向的驾驶室左侧有一个驾驶员控制台，右侧有一个辅助驾驶员座椅和工具箱。手制动手柄[2]

位于驾驶室后部。电气室配有电气控制柜、主硅整流柜、励磁整流柜、电阻制动柜等电气设备，以及起动齿轮箱、起动发电机、前转向架牵引电机通风机等辅助设备。机车采用EL-14 空空气制动，可单独制动机车或同时制动机车和列车。[19]

动力室位于车体中部，配有一套柴油发电机组，以及空气过滤器、[/k0/]燃油输送泵、燃油过滤器、膨胀水箱、预热锅炉等辅助设备。动力室的顶部装有一个车体通风器。为了便于动力装置的维护，除了驾驶室中的侧门之外，机车还在动力室的两侧设置了一对侧门。冷却室上方设有油水系统冷却装置，采用V型翅片扁管铜散热器。两个直径相同的轴向冷却风扇安装在冷却室的顶部，冷却风扇由静液压马达驱动。机车配有两个独立的循环冷却水系统，即用于冷却柴油机的高温冷却水系统(24个散热器单元)和用于冷却增压器空气体、机油和静液压传动油的低温冷却水系统(32个散热器单元)。有静液压变速箱、后转向架牵引电机通风机、油热交换器、空气体压缩机、起动油泵等。冷却室下方。在车体下部两个转向架之间的空间，吊起一个容积为9000升的油箱、一个铅酸蓄电池组和两个主储气罐。

东风4型内燃机车配有16缸、四冲程、V型结构、直喷式和废气涡轮增压的16V240ZJ中速柴油机。柴油机机体采用铸焊组合结构和悬浮轴承座。柴油机采用钼铜稀土合金球墨铸铁铸造曲轴、锻钢平行连杆、湿式气缸套、锻铝组合内油冷活塞和耐热合金铸铁气缸盖。气缸直径为240毫米，活塞冲程为275毫米，额定转速为1100转/分，最小空负载转速为500转/分，小时功率为4000马力(2980千瓦)，持续功率为3600马力(2650千瓦)，负载功率为3300马力(2430千瓦)，单位[20]

东风4型机车投产初期，16V240ZJ柴油机出现了大量可靠性问题，如连杆螺栓断裂、连杆盖和主轴承盖断裂、机体主轴承座裂纹等。为此，大连机车车辆厂首次采用全纤维轧制螺栓和加厚对称连杆盖来提高连杆零件的疲劳强度和刚度。此外，将原左右缸并联工作的两个排气歧管连接到两端增压器的结构改为两个气缸共用一个排气歧管，连接到柴油机两端的涡轮增压器上，并在柴油机顶部增加一个排气稳压罐。增压器型号从45GP802改为45GP802-1。为区别于早期生产的16V240ZJ柴油机，改进后的型号命名为16V240ZJA，从1976年开始批量生产。

东风4型机车采用交流DC传动装置。柴油机通过钢板半刚性联轴器驱动交流同步发电机产生三相交流，经硅二极管组成的三相桥式整流器整流成DC，再输送到并联的六个DC牵引电机，由驱动齿轮副驱动。[21]

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牵引发电机采用TQFR-3000三相交流同步发电机，额定容量2985kva，额定电压438/613v，额定电流3936/2805amp，额定转速1100rpm，定子和转子绝缘等级分别为b级和h级，自通风冷却方式，主发电机净重4850kg。牵引发电机是由交流同步励磁机产生的交流电。为了充分利用柴油机的功率，机车配有晶闸管励磁调节器来控制发电机的励磁电流，从而保持牵引发电机的输出功率恒定。

牵引发电机产生的三相交流电经GTF-4800/770硅整流器转换成直流电，提供给牵引电机。每辆机车都配有两个硅整流柜。硅整流器采用由硅二极管元件组成的三相桥式全波整流电路。整流电路的每个桥臂有6个并联的NDZ500/2400风冷平板硅二极管，每个整流柜共有36个二极管元件。硅整流装置的最大DC输出电压为770伏，额定DC输出电流为4800安培。

牵引电机为ZQDR-410四极系列励磁DC电机，额定功率为410千瓦，额定电压为550伏，额定电流为800安培，额定转速为每分钟647转，最大转速为每分钟2365转。定子和电枢的绝缘等级分别为H和F，冷却方式为强制通风[2]

。东风4型机车装有电阻制动。在电阻制动条件下，牵引电机成为单独励磁的DC发电机工作，其励磁绕组全部串联，由牵引发电机通过硅整流柜供电。产生的电流输入机车上的两个电阻制动柜，电能通过电阻转化为热能并消耗掉。受制动电阻通风和冷却条件的限制，最大制动电流限制在600安培，制动功率为2160千瓦。

机车轴型为Co-Co型，运行部分为两个相同的无导向架三轴转向架。转向架采用钢板焊接的封闭箱形结构“眼”形框架，由箱形截面的两个侧梁、两个横梁和前后端梁组装焊接而成，并焊接有侧轴承座、拉杆座、外弹簧座、牵引曲柄臂座、电机吊杆座、水平杠杆座、横向挡块、制动座、制动缸座和砂箱座等。四排圆柱滚子轴承安装在轮对轴箱内。轴箱定位装置是指东方红-1型内燃机车，采用拉杆式弹性定位结构，依靠带橡胶接头组件的轴箱拉杆[22]

实现轴箱的横向和纵向定位。转向架采用四点轴承油浴摩擦侧轴承装置，车体的整体重量由两个转向架通过八个侧轴承支撑。另外，在转向架和车体之间设置有弹性侧止装置，使得转向架在进出弯道时能够相对于车体转动。弹簧悬挂装置分为两部分:第一部分是轴箱圆弹簧和轴箱与车架之间的橡胶垫，并联的液压减振器安装在1、3、4、6轴上；二次悬挂是转向架构架和车体之间的侧承橡胶桩。牵引力和制动力通过低位平行四杆牵引杆机构传递，牵引点至轨面的距离为725毫米，有利于提高机车的附着利用率。(滑动轴承半悬挂)，即牵引电机的一侧通过轴瓦刚性支撑在车轴上，另一侧通过弹性元件(橡胶垫)和吊杆悬挂在转向架框架上；牵引电机并联布置，即它们都放置在车轴的同一侧，这有利于减少轴载荷传递[2]

。东风4型机车根据牵引齿轮的传动比可以分为客运型和货运型，这样机车的牵引特性可以满足不同的需求。客运型传动比为3.75 (60: 16)，最大运行速度为120公里/小时。货运型传动比为4.5 (63: 14)，最大运行速度为100公里/小时[13]

。基础制动方式为单向杠杆踏面制动，每个车轮都有一套制动装置。当机车制动时，制动缸从空空气制动器获得压缩空气，制动蹄通过杠杆机构保持车轮。驻车制动器是一种手制动装置。[21]

1991年6月13日凌晨4时27分，济南铁路局济南机务段东风4号0528型机车牵引109列客运列车从北京至苏州至金浦线新马桥站至曹老集站之间的K816+920，造成1329辆货车追尾。事故造成一人死亡(副驾驶在驾驶室后座被压死)，28名乘客受轻伤；一辆机车轻微损坏，四辆车报废，一辆车中度损坏，两辆车轻微损坏，驾驶中断18小时37分钟，构成重大驾驶事故。[23]

1993年10月17日下午6时12分，郑州铁路局武昌南机务段东风4号0184型机车将1573列货运列车牵引至京广铁路赵立桥站至杨柳寺站之间的K1359+685米处，司机盲目解锁监控装置，猜测行车，造成与2205列货运列车尾部相撞。结果，一辆机车轻微损坏，一辆卡车报废，一辆卡车严重损坏，两辆卡车轻微损坏，造成下行交通中断8小时34分钟，构成重大交通事故。[24]

1997年11月14日凌晨1点52分，济南铁路局济南机务段东风4号0510机车将4630列货运列车牵引至济南西站(现济南西站)。由于司机操作不当，在通过道岔时超速行驶，闯红灯信号与列车顶撞发生了背侧冲突，造成一辆机车轻微损坏，三辆车辆轻微损坏，构成了一起汽车保险事故。[25]

1977年2月，北京铁路局丰台机务段所属东风4型0002机车被命名为毛泽东，取代了上一代解放1型304蒸汽机车(ㄇㄎ1-304 ),成为毛泽东机车的第二代。1991年8月，东风4B型机车1893号接替东风4型机车0002号，成为第三代毛泽东[2]

。东风4型0002型机车退市，改为丰台机务段调车机车。

2002年1月24日，该机车在北京郊区的周口店铁路调车。去长沟峪煤矿取车后，由于车站工作人员误关了角阀，司机疏忽大意，列车跑下坡道时刹车失灵。紧急刹车只能将列车减速至20公里/小时左右。周口店站决定将失控列车滑入车辆段，在停放的三辆敞车相撞后，机车脱轨并翻车，未造成人员伤亡。机车修理后恢复了。

2008年12月19日，根据铁道部电报指令，东风4号0002机车报废；丰台机务段储备厂报废封存。2012年9月7日，丰台机务段开始对机车进行改造，利用东风4B 6223号机车的主要部件进行修理[26]

。修好的机车存放在丰台机务段毛泽东机车陈列馆。[2]

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大连机车车辆厂1973年生产的东风4号机车0001，曾被分配到北京铁路局丰台机务段、古冶机务段、唐山机务段和临汾机务段，2002年在临汾机务段退役。在服役期间，它安全行驶了223万公里。2002年9月25日，铁道部发出“云庄机电(2002)609号”电报，征集东风4号机车0001号作为文物保护单位。同年10月，进入中国铁路博物馆永久收藏，经鉴定为国家一级文物。[28-29]

东风4型机车0084由大连机车车辆厂于1976年生产，2003年3月分配到郑州铁路局新乡机务段退休。它现在被存放在宝鸡铁路驾驶员学校作为教学车辆。

大连机车车辆厂1976年生产的东风4号机车0137，曾被分配到广州铁路集团广州机务段，现存放在韶关机务段广州铁路机车博物馆展出。

东风4机车0187，曾分配到济南铁路局济南机务段，2015年12月30日退役，现存放在山东职业学院(原济南铁路职业技术学院)作为教学用车。[30]

大连机车车辆厂1978年生产的东风4号机车0212，曾被分配到北京铁路局石家庄机务段。它现在存放在石家庄铁路运输学校作为教学车辆。

东风4号0423机车现存放在新疆铁路职业技术学校作为教学用车。[31]

东风4号2002型机车现存放在浙江师范大学金华铁路驾驶员学校作为教学用车(机车铭牌标注为1977年，怀疑机车编号已被更改)。

大连机车车辆厂1975年生产的东风4号2012型机车，现存放在济南铁路高级技工学校作为教学用车。

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